Recargar un PHEV en el poste público de la esquina es una de esas cosas que sobre el papel funcionan y en la práctica dependen de un número que casi nadie mira al comprar: los kilovatios que admite el cargador de a bordo en corriente alterna. Da igual que el poste sea de 22 kW si tu coche tope en 3,7 kW monofásicos — te vas a tirar la tarde ahí. Por eso hemos montado este ranking mirando solo la potencia máxima de carga AC, sin entrar en batería, autonomía eléctrica ni precio. Un criterio, uno solo.
Antes de entrar en materia, una aclaración editorial: dejamos fuera a BYD, pese a tener SUV enchufables interesantes en el mercado español. A nuestro juicio, la marca china apuesta por baterías de mayor capacidad pero con una eficiencia energética que se queda un escalón por debajo de sus rivales directos europeos y japoneses en este segmento; en un análisis centrado en tiempos reales de recarga AC, comparar kW de entrada sin igualdad de eficiencia distorsiona la lectura. Queda para otra pieza.
Por qué la potencia AC importa más de lo que parece en un PHEV
La mayoría de postes públicos urbanos son trifásicos de 11 o 22 kW. Si tu PHEV solo carga a 3,7 kW (monofásico estándar), estás desaprovechando el 70% de lo que ese poste puede darte. Y hablamos de la diferencia entre enchufar 45 minutos para dejar la batería llena o dejarlo tres horas ocupando plaza.
Cómo hemos medido: kW máximos en AC, no DC
Ojo con la confusión habitual. Aquí no hablamos de carga rápida en corriente continua — de hecho, la mayoría de PHEV ni siquiera la admite. Hablamos de la potencia máxima que acepta el cargador interno del coche cuando lo conectas a un poste AC. Se mide en kW, y en PHEV el rango va de los tristes 3,7 kW hasta los 22 kW trifásicos de los más avanzados.
El ranking: 6 SUV PHEV con la recarga AC más rápida en 2026
Orden estricto por kW máximos en AC. En caso de empate, desempata la eficiencia (kWh/100 km eléctricos según ficha WLTP). Todos están a la venta en España.
1. Mercedes-Benz GLC 300 e — desde 72.500 €
El GLC 300 e es de los pocos PHEV del mercado que admite carga AC a 11 kW trifásicos de serie y hasta 60 kW en corriente continua como opción — un lujo raro en enchufables. Con su batería de 31,2 kWh útiles, una toma trifásica lo deja al 100% en poco más de tres horas. Es, a día de hoy, la referencia si tu día a día pasa por postes urbanos de 11 kW o más.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 230 kW | 313 CV | 218 km/h | 130 km WLTP | 0,6 l/100 km | CERO | PHEV |
2. Range Rover Sport P460e — desde 121.400 €
Land Rover también se ha tomado en serio la carga AC en su enchufable grande. El P460e admite 7 kW en AC y además 50 kW en DC, algo casi inaudito en la categoría. Con su batería de 38,2 kWh brutos, ese cargador de 7 kW deja el coche listo en unas 5 horas — no es récord, pero para un SUV de casi 2,5 toneladas con 121 km eléctricos WLTP, la ecuación cuadra.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 338 kW | 460 CV | 242 km/h | 121 km WLTP | 1,1 l/100 km | CERO | PHEV |
3. Volvo XC60 Recharge T6 — desde 66.100 €
Volvo se mantiene fiel a los 6,4 kW en AC monofásicos. No es trifásico, y eso pesa en este ranking, pero dentro de su categoría es de los mejores gestionando la carga — el cargador interno acepta la potencia sin recortarla en la práctica. En un poste de 11 kW pierdes potencial; en uno doméstico de 7,4 kW rinde al máximo. Para colmo, la batería de 14,7 kWh útiles se llena en poco más de dos horas.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 257 kW | 350 CV | 180 km/h | 81 km WLTP | 1,0 l/100 km | CERO | PHEV |
4. Lexus NX 450h+ — desde 63.900 €
Lexus admite 6,6 kW en AC monofásicos, muy cerca del Volvo y con una eficiencia energética que, en la práctica, le permite estirar más cada kWh cargado. La batería de 18,1 kWh se completa en unas 2 horas y media. Si buscas un enchufable fiable que no te obligue a rezar por encontrar un poste trifásico, es una elección sensata.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 227 kW | 309 CV | 200 km/h | 76 km WLTP | 1,1 l/100 km | CERO | PHEV |
5. Mazda CX-60 PHEV — desde 51.100 €
Mazda entrega 7,2 kW en AC monofásicos, un pelín más que Lexus y Volvo, pero también monofásico. Con 17,8 kWh de batería útil, dos horas largas de enchufe la dejan al 100%. Es probablemente el que mejor relación kW/precio ofrece de la lista — y eso, a nuestro juicio, cuenta.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 241 kW | 327 CV | 200 km/h | 63 km WLTP | 1,5 l/100 km | CERO | PHEV |
6. Cupra Formentor VZ e-Hybrid — desde 51.600 €
Cierra la lista el Formentor VZ con su cargador AC de 7,2 kW. Empata en kW con el Mazda, pero en eficiencia queda ligeramente por detrás (consumo eléctrico WLTP algo mayor), y por eso baja un puesto — es el criterio de desempate declarado. Aun así, la nueva batería de 25,7 kWh brutos permite ronda de los 100 km WLTP en modo eléctrico, un salto considerable respecto a generaciones previas.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | 230 km/h | 100 km WLTP | 0,4 l/100 km | CERO | PHEV |
Tabla resumen y puntuación editorial
Puntuación de 1 a 10 ponderando kW en AC (60%), tiempo real de recarga (25%) y eficiencia energética (15%).
| Modelo | kW AC máx. | Tiempo 0-100% AC | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GLC 300 e | 11 kW trifásico | ~3 h 15 min | 72.500 € | 9,4 |
| Range Rover Sport P460e | 7 kW | ~5 h | 121.400 € | 7,8 |
| Mazda CX-60 PHEV | 7,2 kW | ~2 h 30 min | 51.100 € | 7,6 |
| Cupra Formentor VZ e-Hybrid | 7,2 kW | ~3 h 40 min | 51.600 € | 7,3 |
| Lexus NX 450h+ | 6,6 kW | ~2 h 30 min | 63.900 € | 7,1 |
| Volvo XC60 Recharge T6 | 6,4 kW | ~2 h 15 min | 66.100 € | 6,9 |
Recomendación por perfil de usuario
- Usuario urbano con acceso a poste trifásico: Mercedes GLC 300 e, sin discusión.
- Presupuesto ajustado y garaje con toma monofásica de 7,4 kW: Mazda CX-60 PHEV o Cupra Formentor.
- Uso mixto premium y viajes largos: Range Rover Sport P460e por su carga DC.
- Fiabilidad ante todo: Lexus NX 450h+.
Recap rápido
- Mercedes-Benz GLC 300 e (11 kW)
- Range Rover Sport P460e (7 kW)
- Volvo XC60 Recharge T6 (6,4 kW)
- Lexus NX 450h+ (6,6 kW)
- Mazda CX-60 PHEV (7,2 kW)
- Cupra Formentor VZ e-Hybrid (7,2 kW)
El orden lo marca la potencia AC y, en empates, la eficiencia. El Volvo baja al 3º pese a tener menos kW que Mazda y Cupra porque su gestión térmica y eficiencia real le colocan por encima en el criterio de desempate declarado.
Preguntas frecuentes
¿Puede un PHEV cargar en un poste rápido de corriente continua?
Solo unos pocos modelos lo permiten — Mercedes GLC 300 e y Range Rover Sport P460e son de los escasos ejemplos con carga DC hasta 50-60 kW. La mayoría de PHEV se limitan a AC.
¿Merece la pena un PHEV con cargador de 3,7 kW en AC?
Para uso doméstico nocturno, sí; para poste público urbano, no. Vas a bloquear una plaza durante horas cargando a un ritmo que el poste supera con creces.
¿Qué diferencia hay entre carga AC monofásica y trifásica en un PHEV?
La monofásica llega como máximo a 7,4 kW en instalaciones domésticas estándar; la trifásica sube hasta 11 o 22 kW. Solo los PHEV con cargador trifásico interno aprovechan esa potencia extra.
¿La carga AC rápida degrada más la batería del PHEV?
La carga en corriente alterna, incluso a 11 kW, es mucho más suave para la batería que la carga rápida DC. La degradación asociada a AC es mínima y no debería ser un criterio de compra.
